Возраст: 131
Николай Николаевич Поликарпов. Родился 28 мая (9 июня) 1892 года в селе Георгиевское Ливенского уезда Орловской губернии - умер 30 июля 1944 года в Москве. Русский и советский авиаконструктор. Глава ОКБ-51 (впоследствии - ОКБ Сухого). Один из основоположников советской школы русского самолетостроения. Создатель самолетов У-2 (По-2), Р-5, И-15 бис, И-153 «Чайка», И-16. Дважды лауреат Сталинской премии, Герой Социалистического Труда.
Николай Поликарпов родился 28 мая (9 июня) 1892 года в селе Георгиевское Ливенского уезда Орловской губернии (ныне Калинино Ливенского района Орловской области).
Отец - Николай Петрович Поликарпов (1867-1938), сельский священник, происходил из рода потомственных священнослужителей. Кроме церковного служения преподавал в ряде школ Ливенского уезда; в феврале 1914 году, «в награду особо усердного исполнения в течение двадцати пяти лет обязанностей по обучению в народных школах», он был удостоен ордена Св. Анны 3-й степени. Он неоднократно избирался депутатом на съезды духовенства. С 1902 года - благочинный в округе, в 1913 году был переведен в Орел, где председательствовал Комитетом по управлению свечным заводом, был членом епархиального совета. Много внимания уделял помощи бедным, сиротам, погорельцам, во время Русско-японской и Первой мировой войн жертвовал средства на нужды общества Красного Креста и в помощь раненым. В 1920 году после смерти жены примкнул к движению обновленчества, 1923 году был рукоположен в епископа Клинского, викария Московской епархии, с 1926 года - епископ Брянский. В 1927 году возведен в сан архиепископа. С 1928 по 1937 годы был архиепископом Ахтырским, Тверским, Могилевским, Тульчинским; с 22 июля 1936 года - архиепископ Винницкий. С 14 декабря 1937 года был уволен за штат по возрасту. Умер по дороге домой, в январе 1938 года, раздав все имущество и деньги.
Мать - Александра Сергеевна Поликарпова (в девичестве Аракина, умерла от тифа в 1920 году).
Всего в семье было семеро детей. У Николая было четыре сестры и два брата: Лидия (род. 1890), Нина (род. 1894), Владимир (род. 1896), Ольга (род. 1898), Сергей (род. 1901), Александра (род. 1903).
Николай Поликарпов с детства отличался хорошей памятью, любил строить, рисовать, в 5 лет самостоятельно научился читать. В девятилетнем возрасте его отдали в Ливенское духовное училище, которое он окончил в июне 1907 года «по первому разряду», получив право перевода в первый класс духовной семинарии без вступительных экзаменов.
В Орловской духовной семинарии он также входил в число лучших учеников, однако, не помышляя о духовной карьере, решил поступить в Петербургский политехнический институт. Решение было серьезным, поскольку институт взимал высокую плату за обучение, кроме того, необходимо было оплатить пройденный курс духовной семинарии, где Поликарпов обучался бесплатно. Слушатели духовных семинарий в институт не принимались, и Николай Поликарпов сдал экстерном экзамены в 1-й Орловской гимназии. 22 июня 1911 года он подал прошение о зачислении его в число студентов.
Пройдя по конкурсу аттестатов, Николай Поликарпов в 1911 году стал студентом кораблестроительного отделения института, позднее, в 1914 году, выбрав специализацию «инженер-механик по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции». Одновременно, увлекшись авиацией, в 1913 году он поступил на «Курсы авиации и воздухоплавания» при кораблестроительном отделении института.
Поскольку в семье Поликарповых одновременно обучалось 6 детей, финансовые трудности заставляли Николая усиленно работать. Летнюю практику 1912 года он проходит в Ливенском земстве, работая техником на ремонте шоссе и моста в с. Жерино. В 1913 году - помощник прораба на строительстве моста в с. Казинки. В 1914 году на Николаевском судостроительном заводе (Николаев) в отделе дизелестроения. В 1915 году на Авиационном заводе В. А. Лебедева (Петроград), в должности инженера.
В 1914-1915 годах, параллельно с обучением на двух отделениях института, работает инженером по заказам в Петроградском филиале московского завода «Дукс», на котором в то время была предпринята попытка организации КБ и разработки гидросамолета собственной конструкции. Николай Поликарпов также участвовал в работе как инженер по заказам, однако результата добиться не удалось и КБ было закрыто.
26 января 1916 года Поликарпов успешно защитил дипломный проект на тему «Дизель "морского типа" мощностью 1000 л. с.» и получил звание «инженер-механик I степени». Курсы авиации и воздухоплавания закончил в конце 1916 года, но дипломный проект на тему «двухмоторный транспортный самолет» защитить не удалось, вероятно, сказалась сложная обстановка в стране и большая загруженность на работе.
Николай Поликарпов в молодости
На способного студента обратил внимание главный инженер авиационного отделения Русско-Балтийского вагонного завода (АО РБВЗ, «Авиабалт») И. И. Сикорский, который направил на него именную заявку в Управление Военно-Воздушного флота Российской империи. Николай Поликарпов сразу после института по трудовой мобилизации военного времени начинает работать на РБВЗ заведующим производством истребителей С-16, позднее привлекаясь к модернизации самолетов С-16, «Илья Муромец» и к проектированию новых: С-18, С-19, С-20.
Экономические трудности Первой мировой войны, последующие забастовки и революции привели к развалу промышленности и фактической остановке завода «Авиабалт». Авиаконструктор И. И. Сикорский, не найдя общего языка с новой властью, эмигрировал за границу в начале 1918 года. Николай Поликарпов от эмиграции отказался и покинул завод в марте 1918 года, перейдя на работу во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом.
В марте 1918 года в связи с переносом столицы все руководящие органы РСФСР, в том числе Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом, переезжают в Москву. Вскоре Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом преобразовывается в Главное управлении Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом (ГУВФ, «Главвоздухфлот»). Поликарпов занимает должность столоначальника 8-го отдела, ведая вопросами снабжения, планирования и строительства авиационных заводов. После августа 1918 года он переходит работать на завод «Дукс», продолжая выполнять отдельные поручения ГУВФ до 1920 года.
С 15 августа 1918 года Поликарпов начинает работать на заводе «Дукс» начальником технического отдела. С 6 февраля 1923 года он переведен на должности ответственного конструктора завода и одновременно зам. начальника конструкторской части «Главкоавиа» на место Д. П. Григоровича. Первая работа заключалась в обеспечении производства и модернизации выпускавшихся самолетов «Ньюпор-17», «Ньюпор-21», «Ньюпор-23», «Фарман-30», «Илья Муромец» и др.
В августе 1922 года завод получает задание освоить производство самолетов Airco DH.9. Поликарпов производит полный перерасчет конструкции и вносит в нее значительные конструктивные изменения, через год создав разведчик Р-1, ставший первым массовым советским самолетом. Одновременно Поликарпов совместно с И. М. Косткиным и А. А. Поповым в инициативном порядке разрабатывает и строит первый в мире истребитель - свободонесущий низкоплан оригинальной конструкции ИЛ-400 (И-1) (1923 год), а также разведчик (РЛ-400) и штурмовик (ОЛ-1 «Боевик») на его базе. Проект был смелым для своего времени, однако недостаток опыта и недоведенность конструкции привели к тому, что самолет был построен только малой серией в 33 экземпляра.
С августа 1924 года по январь 1925 года Поликарпов занимает должность заведующего производством ГАЗ № 1. В период с января 1925 года по октябрь 1926 года он начальник опытного отдела ГАЗ № 1, с октября 1926 года по январь 1928 года - начальник Отдела сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста. В этот период Поликарпов много сделал для организации в СССР опытного самолетостроения, основанного на разделении этапов проектирования, им были разработаны первые методики проектирования, постройки и испытания опытных машин, производства статических испытаний, расчетов на прочность и продольную статическую устойчивость, исследовались штопорные свойства самолетов.
В 1927 году разрабатывается учебный самолет Поликарпова У-2 (с 1944 года По-2), который завоевал признание как очень удачная конструкция легкого и дешевого многоцелевого и учебного самолета. По-2 сыграл большую роль в подготовке летчиков в летных школах и аэроклубах Осоавиахима, он выпускался до 1954 года в различных модификациях для гражданского и военного применения, став одним из самых массовых самолетов мира.
самолет У-2 (По-2)
В феврале 1928 года впервые поднялся в воздух истребитель-полутораплан Поликарпова И-3, который, был принят на вооружение и выпускался серийно до 1934 года, став основным истребителем ВВС РККА начала 1930-х и вторым в истории советским истребителем, принятым на вооружение, после И-2 Григоровича. В это же время КБ Поликарпова перебазировалось с авиазавода № 1 на опытный авиазавод № 25, сформировав ядро его конструкторского бюро.
28 февраля 1928 года Поликарпов был официально назначен техническим директором и главным конструктором государственного авиазавода № 25. Ядро КБ Поликарпова (ОСС - Отдел сухопутного самолетостроения) в период 1926-1932 годов состояло из 28 конструкторов, в основном молодых, начинающих свой путь в самолетостроении. Организационно сотрудники распределялась по группам аэродинамики, прочности, общих видов, фюзеляжа, крыла, винтомоторной установки, вооружения и обеспечения производства. Заместителем отдела работал В. М. Ольховский, ведущими по самолетам - С. А. Кочеригин и А. А. Крылов.
В сентябре 1928 года был разработан многоцелевой самолет (разведчик) Р-5, который оказался одним из лучших в своем классе. Самолет пошел в серию с начала 1930 года и вскоре стал «рабочей лошадкой» авиации РККА. В том же году Р-5 занял 1-е место на Международном конкурсе разведывательных машин в Иране, опередив самолеты Великобритании, Голландии и Франции, а в 1934 году хорошо показал себя как спасательный при крушении ледокола «Челюскин». В Аэрофлоте эксплуатировался и после Великой Отечественной войны под маркой П-5.
В сентябре 1928 года в КБ началось проектирование истребителя И-6. После ареста Поликарпова в октябре 1929 года создание машины завершил С. А. Кочеригин. И-6 поднялся в небо 23 мая 1930 года, однако, не выдержав конкуренции с аналогичным истребителем И-5, разработанным в тюремном КБ Н. Н. Поликарповым и Д. П. Григоровичем, не был принят к серийной постройке. Помимо И-6, в планах работ КБ Поликарпова на период 1929-31 годов предусматривалась разработка истребителя И-7, двухместного истребителя Д-2 и тяжелого истребителя сопровождения ИК-1. С 1927 года в разработке находился также и тяжелый двухмоторный бомбардировщик ТБ-2 (Л-2).
Вечером 24 октября 1929 года Поликарпов у себя дома был арестован ОГПУ. Ему предъявили обвинение в «участии в контрреволюционной вредительской организации», саботаже и срыве опытных работ, за проявление которых выдавались факты ошибок и недоработок в конструкторской деятельности за последние годы, а также предшествующий конфликт с НТК ВВС, в ходе которого Поликарпов обвинял заказчика в выставлении невыполнимо высоких требований к проектируемым самолетам. Арестам подверглись и другие конструкторы и работники авиапромышленности.
Виновным себя Поликарпов не признал, после недолгого следствия его перевели в Бутырскую тюрьму, где были собраны все заключенные авиаспециалисты, и «как социально чуждого элемента» без суда приговорили к смертной казни.
Однако приговор не был приведен в исполнение. 30 ноября 1929 года с заключенными встретился заместитель начальника Управления ВВС РККА Я. И. Алкснис. Сославшись на сложность международной обстановки, он призвал их «отдать разум и силы на создание в кратчайший срок истребителя, который превосходил бы машины вероятных врагов».
В декабре в Бутырской тюрьме было организовано «Особое конструкторское бюро» под неофициальным техническим руководством Д. П. Григоровича, Н. Н. Поликарпов стал его заместителем, административные посты заняли сотрудники экономического управления ОГПУ. В январе 1930 года ОКБ перевели на территорию Московского авиазавода № 39 имени В. Р. Менжинского, где заключенные стали жить и работать в специальном ангаре, получившем название «внутренняя тюрьма», а ОКБ было переименовано в «Центральное конструкторское бюро» - ЦКБ-39, которое в марте 1930 года усилили вольнонаемными специалистами.
В результате напряженной работы ЦКБ-39 создало легкий маневренный истребитель-биплан ВТ-11, впоследствии переименованный в И-5. Истребитель впервые поднялся в небо 29 апреля 1930 года, был принят на вооружение и выпускался крупными сериями, прослужив в ВВС РККА около 9 лет. И-5 хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации, дальнейшим его развитием стали истребители Поликарпова бипланной схемы И-15 и И-153. Вклад Поликарпова в создание машины был значительным, поскольку конструктивно И-5 базировался на наработках незаконченного проекта И-6.
В феврале 1931 года, находясь в заключении, Поликарпов был назначен начальником конструкторской бригады № 3, получив задание спроектировать истребитель И-11.
18 марта 1931 года коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к 10 годам лагерей и конфискации имущества, обвинив его в шпионаже, контрреволюционной деятельности и подрыве промышленности (ст. 58-6, 58-7, 58-11).
6 июня 1931 года на Центральном аэродроме прошел закрытый смотр авиационной техники, на котором присутствовали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Поликарпов от ЦКБ представил истребитель И-5, который пилотировали В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов, показ прошел успешно. 28 июня коллегия ОГПУ постановила приговор в отношении Поликарпова считать условным, а 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии и освобождении части арестованных специалистов, в том числе и Поликарпова. Только в 1956 году - через 12 лет после смерти конструктора - Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Особого совещания при Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.
После амнистии и освобождения Поликарпов остался работать на прежней должности.
27 августа 1931 года ЦКБ-39 было введено в состав ЦАГИ. Начальником ЦАГИ был назначен ставленник ОГПУ Н. Е. Пауфлер. В ноябре 1931 года, после конфликта с главным инженером ЦАГИ А. Н. Туполевым, Поликарпов был смещен с должности начальника бригады № 3 и переведен из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером, бригаду возглавил инженер Г. И. Бертош.
В конце ноября 1931 года начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ был назначен С. В. Ильюшин, знавший Поликарпова еще с Гражданской войны.
4 мая 1932 года, когда в ходе реорганизации бывшая бригада Поликарпова № 3 и конструкторская бригада № 4 П. О. Сухого сливались в единую бригаду № 3 под руководством П. О. Сухого, Н. Н. Поликарпов и Г. И. Бертош по рекомендации С. В. Ильюшина были назначены заместителями П. О. Сухого.
Объединенная бригада должна была к середине 1933 года выпустить на испытания истребитель-моноплан И-14 (АНТ-31) с двигателем воздушного охлаждения М-38 и истребитель-полутораплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32.
В июле 1932 года Поликарпов получил от С. В. Ильюшина задание разработать истребитель-полутораплан И-14а с двигателем воздушного охлаждения. И-14а проектировался на основе И-13, над которым Поликарпов работал еще до снятия с должности, и продолжал линейку истребителей-бипланов И-5 и И-6.
Высокоманевренный биплан И-14а должен был тактически дополнить скоростной моноплан И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого. Кроме того, при возможной задержке в разработке И-14, обусловленной наличием значительного количества новшеств, И-14а Поликарпова мог послужить определенной страховкой получения нового истребителя. Параллельно с бипланом И-14а Поликарпов в инициативном порядке делает первые наброски своего варианта скоростного истребителя-моноплана, планируя сделать значительный скачок в скорости, достигнув рубежа 400 км/час.
В декабре 1932 года проект И-14а был переименован в И-15, а конструкторский коллектив Поликарпова развернут в отдельную бригаду № 5 ЦКБ ЦАГИ. 13 февраля 1933 года приказом Главного управления авиационной промышленности на заводе № 39 им. Менжинского вновь было создано ЦКБ, организационно независимое от ЦАГИ. Официально оно именовалось «ЦКБ опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий». Начальником нового ЦКБ и заместителем директора завода № 39 по конструкторской части был назначен С. В. Ильюшин. Бригада № 5 Н. Н. Поликарпова перешла в новое ЦКБ в полном составе и стала именоваться бригадой № 2 ЦКБ-39 (по истребителям).
С февраля 1933 года по июль 1936 года Поликарпов работает начальником бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39.
В середине 1933 года в связи с трудностями в доводке И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, который получил название И-16 (ЦКБ-12), и работы в этом направлении активизируются. И-14 П. О. Сухого совершил первый полет 27 мая 1933 года, истребители Поликарпова впервые поднялись в небо 23 октября (И-15) и 30 декабря (И-16), пилотировал машины летчик-испытатель завода № 39 Валерий Чкалов.
Руководство ВВС отдало предпочтение И-16 Поликарпова как более дешевому и технологичному (деревянно-металлическая, т. н. смешанная конструкция против цельнометаллической И-14) при несколько более высоких летных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве. И-15 и И-16 поступили в серийное производство и на вооружение армии, причем И-16, показав сочетание высоких скоростных и маневренных качеств, стал одним из наиболее передовых истребителей своего времени, простояв на вооружении ВВС РККА до 1944 года.
истребитель И-16
Пилотаж на И-16 демонстрировался группой «Красная пятерка» и индивидуально Валерием Чкаловым на первомайском параде 1935 года и последующем смотре авиационной техники, который проходил на Центральном аэродроме. Сталин отметил самолет и после полетов беседовал с Поликарповым. Нарком Серго Орджоникидзе сделал представление в ЦК ВКП(б), в котором охарактеризовал конструктора как «одного из способнейших работников нашей авиации».
5 мая 1935 года Николай Поликарпов с формулировкой «за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов» был награжден орденом Ленина, этим же указом был награжден и Валерий Чкалов, фактически ставший ведущим летчиком-испытателем КБ Поликарпова. Несмотря на это, отношение к Поликарпову со стороны руководства было сложным: занимая высокий пост, он не являлся членом партии, будучи верующим, всегда носил крест, за что его называли «крестоносцем». На этом фоне внимание со стороны Сталина и работа в КБ уже известного летчика-испытателя Чкалова значили для конструктора много.
В советских ВВС биплан И-15 (и его дальнейшее развитие И-15бис, И-153) представлял собой концепцию высокоманевренного истребителя воздушного боя, моноплан И-16 тактически дополнял его как скоростной истребитель-перехватчик. Таким образом самолеты разработки Поликарпова вновь составили основу истребительного парка ВВС 1934-1940 годов.
С 1933 года Поликарпов начал прорабатывать проект скоростного истребителя И-17 с рядным V-образным двигателем жидкостного охлаждения. Конструктивно он был аналогичен И-16 и имел смешанную конструкцию. Всего было изготовлено 3 экземпляра: ЦКБ-15 (сентябрь 1934 г.), ЦКБ-19 (16 сентября 1935 г.) и ЦКБ-19бис (ноябрь 1936 г.). На самолете планировалось достичь рубежа скорости в 500 км/ч, который, по разным источникам, либо был преодолен, либо к нему удалось вплотную приблизиться.
Первоначально проект шел в русле передового самолетостроения: И-17 создавался в одно и то же время, имел схожую компоновку и сопоставимые летные характеристики с первыми моделями немецкого «Messerschmitt Bf.109» и английского «Spitfire». Французский двигатель «Hispano-Suiza 12Ybrs» вскоре был заменен отечественной лицензионной копией М-100.
На ЦКБ-19бис была удачно испытана мотор-пушка ШВАК (20 мм), стреляющая через полый вал винта. И-17 имел неплохую маневренность и значительно лучшую, по сравнению с И-16, устойчивость в полете, из недостатков отмечалась тесная неудобная кабина с плохим обзором при посадке, слабое шасси (ЦКБ-15). 1 мая 1936 года самолет демонстрировался на первомайском параде, в 1937 году, как спортивный, без вооружения, - на авиационных выставках в Париже и Милане. Один из И-17 сохранился до наших дней в музее В. П. Чкалова. Хотя машина не пошла в серию, на ней впервые в СССР была проработана и реализована аэродинамическая схема истребителя с двигателем жидкостного охлаждения и установкой мотор-пушки ШВАК в развале блока цилиндров.
Работы над проектом продолжались до начала 1939 года. Предполагалась установка на И-17 моторов М-103 и М-105 (варианты И-172 и И-173). Помимо названных, в середине 30-х годов было разработано целое семейство проектов вариантов И-17. Реализованы они не были по ряду факторов, среди которых переезды КБ Поликарпова с завода на завод, работа одновременно на нескольких заводах, загрузка КБ серийным производством и модернизацией И-15 и И-16, временный уход из КБ Чкалова, который участвовал в рекордных перелетах, проблемы с созданием отечественных двигателей жидкостного охлаждения. Опыт создания И-17 использовался Поликарповым при разработке проекта И-200, постройке ИТП и ВП.
В ноябре 1935 года, пройдя курс обучения в аэроклубе при заводе № 39, Поликарпов получил удостоверение гражданского пилота 4-го класса.
В 1936 году Поликарпов организует конференцию авиаконструкторов СССР по живому обмену опытом, на которой открыто знакомит всех с работами своего КБ, однако среди коллег эта инициатива не получила поддержки.
В КБ Поликарпова начались инициативные работы над двухмоторным трехместным многоцелевым самолетом. Главной идеей проекта было то, что самолет имел несколько различных схем полезной нагрузки и в зависимости от целевого назначения (воздушный танк ВТ, ближний бомбардировщик, самолет воздушного боя СВТ, многоместный пушечный истребитель МПИ) мог быть быстро переоборудован в полевых условиях. Впоследствии проект переименовали в ВИТ-1 (воздушный истребитель танков, ведущий конструктор З. И. Журбина). Были выполнены проекты истребителей И-164 и И-165, которые представляли собой модернизацию И-16 с новым мотором М-62 и, согласно расчетам, могли перешагнуть рубеж в 500 км/ч.
11 августа 1936 года Поликарпов назначен главным конструктором сразу двух заводов: № 84 в Химках и № 21 в Горьком. КБ Поликарпова (104 человека) перебазировалось на завод № 84. Условия для работы ухудшились, пришлось затратить много сил на наведение порядка и обустройство опытного производства. 12 декабря 1937 года Поликарпов избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва (1937-1946 годов) в Совет Национальностей от АССР Немцев Поволжья (по Энгельсскому сельскому избирательному округу № 442).
С января 1938 года Поликарпов - главный конструктор, а затем, с 28 мая, и технический директор авиазавода № 156.
С февраля 1939 года - главный конструктор завода № 1.
С сентября 1940 года и до смерти - директор и главный конструктор завода № 51 НКАП СССР.
В августе-сентябре 1937 года, после тщательного анализа развития авиации и опыта боев в Испании и Китае, Николай Поликарпов пришел к выводу, что возможности модернизации И-16 подходят к концу и нужен новый истребитель со скоростью не менее 550 км/ч. В ноябре 1937 года он выполнил проект И-165, впоследствии ставший основой для создания истребителя И-180. Отличием стал двухрядный звездообразный двигатель М-88 Запорожского завода № 29, который еще проходил испытания, и винт регулируемого шага.
Однако условия для работы осложнились, волна репрессий в РККА привела к тому, что многие руководители ВВС занимались поисками виновных и взаимными обвинениями, в официальном задании на 1938-1939 годы конкретных требований к перспективному истребителю выдвинуто не было, работы велись во многом инициативным порядком. В декабре 1937 году КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назначен на место репрессированного А. Н. Туполева (по замыслу М. М. Кагановича, для искоренения «туполевщины» и «петляковщины». Между заводом и КБ возник конфликт, конструкторов не пускали на завод, их задания саботировали. 28 мая 1938 года Поликарпова назначили техническим директором завода, что еще более отвлекало от работы, начались склоки с обвинениями в зажиме им выпуска машин П. О. Сухого в свою пользу.
Первый И-180 был построен в конце 1938 года, курировал работы заместитель Поликарпова Дмитрий Людвигович Томашевич. Машину планировали поднять в воздух до окончания 1938 года, что вызывало спешку и нервозность, доводка нового двигателя М-88 еще не была закончена. 15 декабря 1938 года в первом полете на И-180 произошла катастрофа, самолет упал на посадочном курсе, не дотянув до аэродрома после нормально выполненного полета, летчик Валерий Чкалов погиб. К этому времени Чкалов был уже не просто летчиком-испытателем, а одним из самых известных в стране людей, активным общественным деятелем, депутатом Верховного Совета СССР. Расследовавшая происшествие комиссия пришла к выводу, что причиной стал отказ мотора на малой высоте и халатное отношение к подготовке вылета (самолет отправлялся в полет с многочисленными недоделками). Ведущий конструктор Д. Л. Томашевич и ряд других лиц были репрессированы, на Поликарпова вина не возлагалась.
Гибель Чкалова стала сильнейшим ударом для Поликарпова, его работы были парализованы почти на 2 месяца, 5 февраля 1939 года он был освобожден от должности технического директора завода № 156 и назначен главным конструктором завода № 1, туда же переведено и КБ, которое включало три структурных подразделения: КБ-1 (маневренные истребители), КБ-2 (скоростные истребители-монопланы), КБ-3 (бомбардировщики и многоцелевые самолеты).
27 апреля 1939 года летчик-испытатель С. П. Супрун поднял в воздух второй И-180-2, летные испытания И-180 проходили без серьезных замечаний. Самолет демонстрировался на первомайском параде 1939 года, однако выпуск войсковой серии И-180 задерживался, завод № 21 (представитель КБ Поликарпова М. К. Янгель) был загружен серийным выпуском И-16 и, создавая истребитель И-21 своей разработки, не хотел заниматься чужими проектами.
5 сентября 1939 года в 53-м полете при невыясненных обстоятельствах разбился второй экземпляр И-180-2, летчик-испытатель Т. П. Сузи погиб. 3-й экземпляр построен в феврале 1940 года на заводе № 1. В апреле заводом № 21 выпущены первые 3 серийные И-180, их заводские испытания продолжались до 4 июля 1940 г. 5 июля в испытательном полете разбился еще один И-180, летчик Афанасий Прошаков не смог выйти из штопора и покинул машину на парашюте. Отношение к самолету было сложным, вызывали сомнение его штопорные характеристики, интерес к истребителям с двигателями воздушного охлаждения падал, многие стали считать их устаревшими и неперспективными при скоростях более 500 км/ч.
Ведущий летчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине: «По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полете». Самолет превосходил по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е, летчикам переучиваться с И-16 на И-180 было несложно. Однако вскоре из-за дефектов было остановлено производство двигателей М-88, что привело к остановке серийной постройки И-180 в августе 1940 года, а в конце года выходит решение о полном снятии самолета с производства.
В октябре 1940 года решением НКАП завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 конструкции ОКБ Лавочкина с совершенно иной технологией. К этому времени Поликарпов уже работал над дальнейшим развитием истребителя с двигателем воздушного охлаждения И-185.
В 1939 году Поликарпов был направлен в командировку в нацистскую Германию. В его отсутствие директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе М. И. Гуревича) и организовали новый опытный конструкторский отдел, а по сути - новое КБ под руководством Артема Микояна. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности на утверждение перед своей поездкой в Германию. Затем в старом ангаре на окраине Ходынки на бывшей территории ОЭЛИД ЦАГИ для Поликарпова был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время - ОКБ и опытный завод имени Сухого, которому производство было передано в 1953 году). На этом небольшом (по сравнению с предыдущим) заводе, а также в сложных условиях эвакуации, были созданы истребители И-185, ИТП, ТИС (каждый в нескольких вариантах), боевой десантный планер (БДП, МП), ночной бомбардировщик НБ и начата целая серия проектов, не оконченных в связи со смертью Поликарпова.
В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, утвержденном главным инженером ВВС РККА генерал-лейтенантом А. К. Репиным, самолет Поликарпова назван «лучшим современным истребителем». За этот самолет в марте 1943 года Поликарпову была присуждена Сталинская премия I степени.
истребитель И-185
Во второй половине 1943 года КБ Поликарпова было переведено в подчинение 18-го Главного управления НКАП СССР, на которое возлагались работы по реактивной авиации и ракетной технике.
По указанию нового руководства Поликарпов приступил к разработке ракетного перехватчика «Малютка» и учебного самолета с ракетным двигателем. Также на КБ Поликарпова возложили разработку крылатой ракеты (самолета-снаряда) «по типу» немецкого V-1, получившего наименование «самолет 22» или С-22. Создание пульсирующего двигателя для С-22 возлагалось на В. Н. Челомея. В декабре 1943 года первый экземпляр С-22 без оборудования был подвергнут продувкам в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. По результатам работ по С-22 решением ГКО от 13 июня 1944 года КБ завода № 51 была задана разработка самолета-снаряда 10Х.
С 1943 года одновременно с работой в ОКБ Поликарпов - профессор и заведующий кафедрой проектирования самолетов Московского авиационного института.
В авиационных кругах Поликарпова называли «королем истребителей», так как на протяжении почти 10 лет советскую истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами.
С самолета Р-1 выросла авиапромышленность СССР. Вплоть до 1930 года Р-1 являлся самым массовым самолетом, выпускаемым в СССР. В 1928 под руководством Поликарпова был создан учебно-тренировочный самолет У-2, ставший впоследствии одним из самых массовых и долго эксплуатируемых самолетов мира. Руководил созданием истребителей Поликарпов И-15 (1933), И-16 (1933), И-153 («Чайка», 1939), которые создали основу отечественной истребительной авиации в предвоенные годы. Под руководством Поликарпова в 1938-1944 сконструированы опытные военные самолеты И-180, И-185, ИТП, И-190, ТИС и другие. На самолетах Поликарпова совершен ряд дальних перелетов, установлен мировой рекорд высоты.
Среди конструкторов и инженеров, работавших под его руководством - В. К. Таиров, Д. Л. Томашевич, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. К. Янгель, А. В. Потопалов, Н. Г. Зырин, Н. З. Матюк, М. Р. Бисноват, В. П. Яценко.
В 1943-м у Поликарпова начались сильные боли, потом поставили диагноз: рак желудка. С большим трудом его устроили в Кремлевскую больницу, но никто не хотел делать операцию. Родные начали уговаривать профессора Сергея Сергеевича Юдина – он был светилом хирургии, работал в больнице Склифосовского. Тот поставил условие, что будет делать операцию, если Поликарпов ему понравится как человек. С большим трудом врача провели в клинику, чуть ли не через кухню. Когда профессор увидел у больного большой серебряный крест, лежавший поверх рубашки, то повернулся к родственникам и сказал: «Будем оперировать». К сожалению, операция не помогла.
Умер 30 июля 1944 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 1).
После смерти Поликарпова его КБ возглавил В. Н. Челомей, которому поручили разработку крылатых ракет.
На территории «ОКБ Сухого» создан мемориал, посвященный Николаю Николаевичу Поликарпову, где ему установлен памятник.
На доме, где жил Поликарпов (Малый Патриарший переулок, 5), на зданиях Московского авиационного института и АО «РСК "МиГ"» установлены мемориальные доски. Мемориальная доска в Главном здании СПбГПУ.
На родине конструктора в Орле установлен памятник, где Поликарпов сидит на табурете и держит в руке модель самолета, под табуретом лежат чертежи самолета. Памятник установлен в одноименном сквере, располагающемся по соседству с Технологическим институтом Орловского госуниверситета.
Памятники Поликарпову установлены также в Москве и Ливнах Орловской области. В селе Калинино (бывшее Георгиевское) Орловской области создан мемориал и музей Поликарпова.
Технологическому институту ГУ-УНПК (бывший машиностроительный техникум при политехническом институте) присвоено имя Поликарпова.
Его именем назван пик на Памире, площадь и улица в Орле, улицы в Москве (улица Поликарпова, с 1967 года) и Ливнах.
В городе Жуковском в архитектурном комплексе «Создатели авиации России» установлен бюст Н. Н. Поликарпова.
Личная жизнь Николая Поликарпова:
Жена - Александра Федоровна Поликарпова, работала секретарем в Главном управлении авиапромышленности.
У них родилась дочь Марианна.
Когда в 1929 году конструктор был арестован и приговорен к расстрелу, из камеры он написал семье письмо жене: «Я все время беспокоюсь, как вы живете, как ваше здоровье, как вы переживаете наше общее несчастье. Об этом не стоит и вспоминать, я совсем убит этим горем. Изредка, ночью или рано утром, я слышу звуки жизни: трамвай, автобус, автомобиль, звон к заутрене, а в остальном моя жизнь течет монотонно, удручающе... Я очень и очень опасаюсь, не больна ли ты или Мирочка, т. к. вот уже неделя, а от тебя нет передачи. Я вчера видел тебя во сне, а сегодня Мирочку. Я думаю, что пока еще мои письма до тебя не доходят. Это письмо четвертое... Я о вас все время вспоминаю, мысленно к вам путешествую, мысленно переживаю всю мою с тобою и Мирочкой жизнь. Как мне хотелось бы повидать Мирочку. Наверное, сейчас бегает с саночками и лопаткой?.. Как у тебя с деньгами? Купи Мирочке книжечку от меня, а к Рождеству устрой для нее елочку. Играешь ли на пианоле? Как приятно было бы поиграть... Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня. Береги себя, одевайся получше и кушай получше».
Награды и звания Николая Поликарпова:
- Герой Социалистического Труда (28.10.1940, медаль № 4);
- два ордена Ленина (05.05.1935; 28.10.1940);
- орден Красной Звезды (28.12.1936);
- Сталинская премия первой степени (1941) - за разработку конструкций самолетов;
- Сталинская премия первой степени (1943) - за создание нового образца боевого самолета («И-185»).
Самолеты Николая Поликарпова:
Разведчики
Р-1 - двухместный разведчик-биплан. Первый полет в 1924 году. Глубоко переработанная копия британского de Havilland D.H.9A. Первый серийный советский самолет, производился до 1932 года. Изготовлено 2,5 тысячи. Экспортировался в Афганистан, Персию, Монголию, Китай. Списаны в 1935 году. Использовались как учебные и почтовые под обозначением П-1;
МР-1 - двухместный морской гидросамолет-разведчик биплан на основе Р-1. Первый полет 19 октября 1925 года. Летчик-испытатель В. Н. Филиппов. Серийно производился в 1927-1929 годах, изготовлено 124 экземпляра. Списаны к концу 1933 года. В составе 68-го авиационного отряда Амурской флотилии использовался в боях в ходе конфликта на КВЖД;
Р-4 - опытный биплан для отработки улучшений Р-1. Первый полет летом 1926 года. Летчик-испытатель М. А. Снегирев. Большинство опробованных на Р-4 улучшений начиная с 1928 года использовали при изготовлении Р-1. Опытный Р-4 применялся в НИИ ВВС до своего списания в декабре 1930 года;
Р-5 - двухместный разведчик-штурмовик биплан собственной конструкции. Первый полет 19 сентября 1928 года. Производился в 1930-1936 годах, изготовлено шесть тысяч. Участвовал в боях в Китае, Монголии, Испании и в Великой Отечественной войне как ночной бомбардировщик до 1942 года и как почтово-транспортный под обозначением П-5 до конца 1940-х годов;
Р-Z - развитие Р-5, первый полет в 1935 году. Производился в 1936-1937 годах. Изготовлено более тысячи. Участвовал в боях в Испании, Монголии, Финляндии и в Великой Отечественной войне вместе с Р-5. Как почтово-транспортный обозначался П-Z.
Истребители
И-1 - истребитель. Первый полет в 1923 году. Из-за ошибок в проектировании, которые привели к нескольким авариям, самолет не был запущен в серийное производство. Всего было выпущено 18 экземпляров;
2И-Н1 - двухместный истребитель. Первый полет в 1926 году. При проведении летных испытаний самолет показал очень хорошие летные качества. Во время проведения девятого испытательного полета произошла авиакатастрофа, в результате которой погибли летчики-испытатели, после этого работы по 2И-Н1 не возобновлялись;
И-3 - истребитель. Первый полет в 1928 году. Серийно самолеты производились до 1931 года. Всего было построено 399 экземпляров. Истребитель в боевых действиях не участвовал. В конце 1934 года И-3 сняли с вооружения;
Д-2 (ДИ-2) - двухместный истребитель. Первый полет в 1929 году. Создан на базе И-3. Предназначался для воздушного боя и разведки;
И-5 - истребитель-полутораплан. Первый полет в 1930 году. Серийный выпуск продолжался до 1934 года. Было выпущено в общей сложности более 800 истребителей. И-5 находились на вооружении до 1939 года;
И-6 - одноместный истребитель. Первый полет в 1930 году. Проектировался для замены И-3. Всего было построено три опытных экземпляра;
И-15 - истребитель. Первый полет в 1933 году выполнил Валерий Чкалов. По своим летным характеристикам самолет превосходил все имеющиеся в СССР истребители. Серийное производство продолжалось до 1935 года. Всего было изготовлено 384 самолета. В ноябре 1935 года И-15 установил мировой рекорд высоты - 14 575 м. Самолеты участвовали в боевых действиях в Испании, в боях у реки Халхин-Гол;
И-15 бис - одноместный истребитель-биплан. Первый полет в 1937 году. Серийный выпуск начался с осени 1937 года. Всего было построено 2408 самолетов. Самолет участвовал в боевых действиях в Испании, Китае, на Халхин-Голе и в советско-финляндской войне. Во время Великой Отечественной войны до 1942 года использовался в качестве штурмовика;
И-153 - истребитель. Первый полет в 1938 году. Самолет считается самым удачным истребителем-бипланом в мире. Однако он был создан, когда время бипланов подошло к концу. Самолету критически не хватало скорости. За время производства с 1939 по 1941 год было изготовлено 3437 экземпляров. Как истребитель, И-153 устарел еще до войны. И-153 участвовали в Великой Отечественной войне до середины 1943 года, затем их передали в запасные полки и летные училища;
И-16 - фронтовой истребитель. Первый полет совершил 30 декабря 1933 года, летчик-испытатель Валерий Чкалов. Первый советский истребитель-моноплан с убирающимися в полете шасси. Этот самолет участвовал практически во всех мировых военных конфликтах с начала 1930-х до конца 1950-х годов XX века. Всего было изготовлено 10 292 истребителя И-16 различных модификаций;
И-17 - пушечный истребитель с двигателем водяного охлаждения. Первый полет в сентябре 1935 года, летчик-испытатель В. Чкалов. На самолете удалось достичь скорости 500 км/час, И-17 был одним из самых скоростных истребителей в мире. На вооружение принят не был, так как не имел существенных преимуществ перед серийным И-16. Построены только опытные экземпляры;
И-180 - одноместный истребитель-моноплан. Первый полет 15 декабря 1938 года. Самолет разрабатывался на смену И-16, с более мощным мотором для достижения большей скорости. В первом полете произошла авария, которая унесла жизнь Валерия Чкалова. 5 сентября 1939 года на государственных испытаниях второго опытного экземпляра в 53-м полете при подъеме на потолок погиб при до конца не выясненных обстоятельствах летчик-испытатель Т. П. Сузи. Было выпущено три опытных образца, которые показывали хорошие летные характеристики. В середине 1939 г. самолет был принят к серийному производству на заводе № 21 в Горьком. В 1940 г. было выпущено 10 серийных экземпляров. Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 2 октября 1940 года серийная постройка И-180 была прекращена;
И-185 - истребитель. Первый полет в 1941 году. По скорости, маневренности, вооружению, простоте управления и живучести И-185 был лучшим советским истребителем. Было изготовлено четыре летных экземпляра под различные типы двигателей. После прохождения фронтовых испытаний на Калининском фронте самолет был рекомендован к серийному производству, однако из-за проблем с поставкой двигателей и интригами в наркомате авиационной промышленности самолет не был запущен в серийное производство. В мае 1943 года все работы по самолету свернули;
И-190 - маневренный истребитель. Первый полет в 1939 году. Полутораплан. Было заложено изготовление двух опытных экземпляров. Во время испытательного полета первый экземпляр был сильно поврежден. Самолет не восстанавливали, а второй экземпляр не достраивали;
ТИС - тяжелый истребитель сопровождения. Первый полет в 1940 году. Цельнометаллический двухмоторный моноплан. Истребитель комплектовался мощным вооружением. Несмотря на хорошие взлетно-посадочные свойства и положительные отзывы летчиков, работы по тяжелому истребителю летом 1944 года были прекращены;
ВП - высотный перехватчик. Низкоплан. Расчеты показывали: скорость на высоте 715 км/ч, потолок 14 750 м. Планировалось построить четыре опытных экземпляра. В сентябре 1944 года работы по созданию высотного перехватчика были прекращены;
«Малютка» - истребитель с ракетным двигателем. Самолет должен был развивать скорость 890 км/ч у земли и 845 км/ч на высоте 15 000 м. Набор высоты 15 000 м за 2,5 минуты. Работы по указанию наркомата авиационной промышленности закрыли на стадии эскизного проекта.
Учебно-тренировочные истребители
УТИ-2 - двухместный учебно-тренировочный истребитель. Первый полет в 1935 году. Создан на базе истребителя И-16 для переучивания пилотов с истребителей-бипланов на новый моноплан. Вооружение на самолет не устанавливалось. УТИ-2 был выпущен в ограниченном количестве;
УТИ-4 - двухместный учебно-тренировочный самолет без вооружения. Первый полет в 1937 году. Обучение летчиков на этих самолетах продолжалось до 1946 года. В начале Великой Отечественной войны УТИ-4 использовался как разведчик и в качестве связного. За годы серийного производства было выпущено 3400 самолетов;
ДИТ - двухместный истребитель тренировочный. Первый полет в 1937 году. Создан на базе И-15 бис. Управление осуществлялось из обеих кабин. Известно о трех построенных экземплярах, причем два из них участвовали в боевых действиях во время Великой Отечественной войны в качестве корректировщиков артиллерийского огня на Южном фронте;
ДИТ-185 - Проект был подготовлен к октябрю 1940 года. Предназначался для обучения и тренировки летчиков по пилотированию истребителей И-16, И-180 и И-185. Вопрос о запуске в производство ДИТ-185 отложили до появления серийных И-185.
Штурмовики
ЦКБ-18 - штурмовик. Модификация истребителя И-16. На самолете увеличили размах крыла до 10 м. В крыльях установили 4 пулемета, кабина пилота имела бронезащиту. Самолет был изготовлен в 1935 году в одном экземпляре, однако в дальнейшем проект был закрыт, так как отсутствовал двигатель с достаточной для этого самолета мощностью;
ВИТ-1 - противотанковый ударный самолет. Первый полет в 1937 году. Трехместный многоцелевой самолет. Название расшифровывается как «воздушный истребитель танков». ВИТ-1 изначально рассматривался как опытный самолет, предназначенный для отработки конструкции и технологии производства;
ВИТ-2 - противотанковый ударный самолет. Многоцелевой трехместный двухмоторный цельнометаллический низкоплан с двухкилевым хвостовым оперением и убираемым шасси. Дальнейшее развитие модели ВИТ-1. Первый полет в 1938 году, летчик-испытатель В. Чкалов. Самолет подвергался множеству доработок. По результатам испытаний военными специалистами был сделан вывод, что ВИТ-2 имеет бесспорные преимущества по летно-техническим характеристикам перед всеми существующими серийными и опытными самолетами данного типа. Было принято решение о запуске самолета в серийное производство, но окончательно вопрос о заводе для серийной постройки ВИТ-2 так и не был решен. Всего было построено 5 самолетов;
«Иванов» - легкий бомбардировщик-разведчик. Первый полет в 1938 году. В середине 1930-х годов ВВС объявила конкурс под условным названием «Иванов», суть конкурса сводилась к созданию массового многоцелевого самолета, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика. В результате в серию пошел «Иванов» П. О. Сухого, который получил обозначение Су-2, на поликарповском «Иванове» летные испытания завершены не были.
Бомбардировщики
ТБ-2 - тяжелый бомбардировщик. Первый полет в 1930 году. Летные характеристики самолета были выше, чем у туполевского ТБ-1 (АНТ-4), но уступали ТБ-3. Серийно самолет не производился;
СПБ - скоростной пикирующий бомбардировщик. Первый полет в 1940 году. СПБ был спроектирован на основе ВИТ-2. Во время испытаний самолета произошло несколько катастроф, что стало поводом для руководства ВВС и авиапромышленности для свертывания работ по самолету;
НБ - ночной бомбардировщик. Первый полет в 1944 году. Конструкция самолета создавалась в расчете на крупносерийное производство. Также было принято решение приспособить самолет и к дневным действиям. На базе НБ разрабатывался и вариант транспортно-пассажирского самолета. Полеты и дальнейшие работы по самолету были прерваны смертью Н. Н. Поликарпова.
Самолет первоначального обучения
По-2 (У-2) - многоцелевой тренировочный самолет. Первый полет в 1927 году. Одномоторный двухместный биплан. Изначально самолет проектировался как учебный. Самолет применялся в различных сферах действиях авиации: учебный, почта, медицина и боевые действия. У-2 не требовал больших аэродромов, он мог взлетать и садиться на неподготовленные площадки. Многие годы У-2 оставался единственной машиной для первоначального обучения в летных школах. Во время Великой Отечественной войны многие самолеты были переделаны в легкие ночные бомбардировщики. Самолет выпускался до 1953 года. Всего было изготовлено около 40 000 экземпляров.
Пассажирский самолет
ПМ-1 - пассажирский самолет. Первый полет в 1925 году. Самолет строился для перелета Москва-Пекин. Один пилот, пять пассажиров или 540 кг груза. Заказ был на постройку десяти самолетов, однако после аварии производство самолетов было прекращено.
Планеры
БДП - десантный планер. Первый полет в 1941 году. Планер проектировался для возможности переброски 16 десантников. Экипаж два человека. Первоначально планировалась постройка 100 планеров. Однако заказ не был выполнен, производство посчитали слишком дорогим. В 1942 году планер передали для эксплуатации в Аэрофлот для перевозки крупногабаритных грузов;
МП - на основе БДП был разработан мотопланер. На планере БДП на крыле устанавливали два двигателя. В ненагруженном состоянии планер мог взлетать самостоятельно, а с полной нагрузкой взлет и полет к цели осуществлялся за самолетом-буксировщиком. МП был рекомендован к серийному производству, однако к концу войны уже не было необходимости в такого типа самолетах, и серийно МП не выпускался.
последнее обновление информации: 30.09.2022