Владимир Петляков - биография, новости, личная жизнь

Возраст: 133 (со дня рождения)

Возраст смерти: 50 лет

Владимир Михайлович Петляков. Родился 15 (27) июня 1891 года в селе Самбек Области Войска Донского - погиб 12 января 1942 года в деревне Мамешево Горьковской области. Советский авиаконструктор. Лауреат Сталинской премии первой степени (1941).

Владимир Петляков родился 15 (27 по новому стилю) июня 1891 года в селе Самбек Области Войска Донского в 7 км от Таганрога.

Отец - Михаил Иванович Петляков, родом из Павловского района Воронежской области.

Мать - Мария Евсеевна Письменска, родом из Таганрога.

В момент его рождения родители были в селе Самбек на отдыхе.

В семье было пятеро детей. Владимир был вторым ребенком и первым сыном.

Сестры - Инна Михайловна Малашенко и Валентина Михайловна.

Семья проживала в Москве в районе Солянки. Когда Владимиру было пять лет, скоропостижно скончался его отец, мать с пятью детьми была вынуждена вернуться к родителям в Таганрог.

Несмотря на тяжелое материальное положение, Мария Евсеевна стремилась дать всем своим детям образование. В 1899 году поступил во Второе приходское училище им. Гоголя, в 1902 году стал учеником Таганрогского среднего технического училища - первого на юге России.

Параллельно с учебой, чтобы помочь матери материально, он работал помощником мастера в железнодорожных мастерских и кочегаром.

По окончании Технического училища в 1910 году Петляков отправляется в Москву, где после посещения Политехнического музея решает поступать в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ). Первая попытка не удалась, и Петляков возвращается в Таганрог, где поступает на работу техником-механиком по ремонту паровозов и вагонов, а в свободное время занимается самообразованием, в основном математикой и физикой.

В 1911 году, со второй попытки, Петляков поступает на механический факультет ИМТУ. На правах вольнослушателя он посещает лекции Н. Е. Жуковского по аэродинамике. Однако на втором курсе ему приходится вернуться домой, чтобы помочь семье.

В течение почти 10 лет, до продолжения учебы, Петляков работает на Макеевской рудничной спасательной станции в Донбассе, в мастерской архитектора Беликовского в Москве, на Брянском механическом заводе по вытачиванию корпусов трехдюймовых снарядов (шла Первая мировая война), на фарфоровом заводе, в аэродинамической лаборатории МВТУ и, наконец, снова в железнодорожном депо Таганрога, где он «дорастает» до исполняющего обязанности начальника участка службы тяги.

Владимир Петляков в молодости

Конструктор самолетов

В июне 1921 года вышел декрет Совета Народных Комиссаров о возвращении студентов на учебу в высшие учебные заведения, и Петляков продолжил обучение в МВТУ, работая при этом лаборантом в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). В 1922 году Петляков защищает на «отлично» дипломный проект «Легкий одноместный спортивный самолет» и получает диплом инженера-механика. Профессор А.И. Путилов отмечал: «Вывешенные чертежи дипломного проекта были выполнены настолько красивыми, что удивляли даже опытных конструкторов. Вычерченный самолет в пространстве, казалось, взлетит с ватмана и поднимется в воздух».

Уникальность проекта заключалась, в частности, в монопланной конструкции и использовании металлических элементов. Совершивший свой первый полет 21 октября 1923 года самолет, по предложению Владимира Петлякова, был назван АНТ.

После окончания МВТУ Петляков переводится в ЦАГИ на должность инженера-конструктора. Здесь он участвует в первых проектах это института: постройке глиссера АНТ-1, постройке и испытаниях аэросаней, планеров, постройке дирижабля и других проектах.

Начиная со второго самолета серии АНТ (АНТ-2) - первого полностью металлического самолета, Петляков отвечает за все крылья самолетов А. Н. Туполева. Одним из изобретений Петлякова, совместно с его помощником В. Н. Беляевым, стал метод расчета многолонжеронного цельнометаллического свободнонесущего крыла с гофрированной обшивкой, получивший название «метод Петлякова».

АНТ-3 (Р-3) стал первым самолетом, установившим ряд рекордов. В 1926 году на первом из них, названном «Пролетарий», летчик М. М. Громов совместно с бортмехаником Г. В. Радзикевичем облетели большинство столиц Европы (Москва - Берлин - Париж - Вена - Прага - Варшава - Москва), покрыв расстояние в 7150 км. На втором самолете, названном «Наш ответ», летчик С. А. Шестаков и механик Д. В. Фуфаев совершили перелет Москва - Токио - Москва (22 000 км).

Самолет АНТ-4 стал первым советским тяжелым бомбардировщиком, более известным как ТБ-1.

Сложность конструкции самолета заставила создать вначале деревянный макет самолета, большую часть работ по которому была возложена на Петлякова. Для выноса крыла из здания, где собирался опытный самолет, пришлось проломить часть стены. Все работы по окончательной сборке самолета на Центральном (Ходынском) аэродроме были возложены на Петлякова. В дальнейшем у Туполева он всегда отвечал за подготовку самолетов к летным испытаниям и передачу в серийное производство.

В 1928 году Петляков официально возглавил бригаду тяжелых самолетов. Вторым тяжелым бомбардировщиком стал АНТ-6, он же ТБ-3, впервые поднятый в воздух М. М. Громовым 22 декабря 1930 года. Для усиления прочности бензобаков этого огромного самолета (размах крыльев - 40 м, четыре двигателя) Петляков предложил делать баки клепаными из листового дюралюминия с прокладками из ватмана, покрытого толстыми слоями шеллака. Подобная конструкция использовалась на советских самолетах еще в течение 20 лет.

ТБ-3 были выпущены крупной серией и составляли основу советской бомбардировочной авиации. За выдающиеся успехи в области конструирования тяжелых самолетов, их внедрение в серийное производство и эксплуатацию в ВВС В. М. Петляков был награжден в 1933 году орденом Красной Звезды и орденом Ленина (второй орден - к 15-летию ЦАГИ).

Следующим тяжелым бомбардировщиком стал ТБ-4 (АНТ-16), имевший гигантские размеры: высота - более 11 м, длина - 32 м и размах крыла - 54 м. Хотя ТБ-4 не был запущен в серию, он сыграл большое значение, став основой для агитсамолета АНТ-20 «Максим Горький», крупнейшего самолета с сухопутным шасси того времени: высота - 11 м, длина - 33 м, размах - крыла 63 м, максимальный снаряженный вес - 53 тонны, силовая установка - восемь двигателей общей мощностью 7200 л.c. На самолете во время своего визита в СССР совершил полет Антуан де Сент-Экзюпери.

Петляков сыграл большую роль создании самолета АНТ-25 «РД» (Рекорд дальности), впервые поднятом в воздух 22 июня 1933 года М. М. Громовым: он разработал для него крыло-цистерну большого удлинения, а также руководил его перелетами. На этом самолете летом 1937 года были совершены два выдающихся перелета: сначала В. Чкаловым, Г. Байдуковым и А. Беляковым - через Северных полюс в США, а затем М. Громовым, А. Юмашевым и С. Данилиным - через Северный полюс в США, с рекордной дальностью: по прямой - 10 148 км и 11 500 км - по ломаной.

В 1934 году бригада Петлякова получила задание на разработку дальнего четырехмоторного бомбардировщика класса «летающая крепость» ТБ-7 (АНТ-42). Из-за отсутствия необходимых двигателей и других проблем разработка самолета заняла довольно долгое время: первый его полет состоялся лишь 22 декабря 1936 года. Возможно, столь долгая разработка и стала причиной обвинений Туполева и Петлякова во вредительстве и их ареста в ноябре 1937 года. Дальнейшая доработка самолета осуществлялась заместителем Петлякова И. Незвалем. После гибели Петлякова в 1942 году, в честь признания его заслуг, самолет получил наименование Пе-8.

После полугода, проведенных в Бутырской тюрьме в ожидании приговора, вместе с другими заключенными инженерами Петляков был переведен в созданное по указанию Лаврентия Берия ОКБ НКВД, где получил задание на разработку дальнего высотного скоростного трехместного истребителя с индексом СТО (100). Основной боевой задачей самолета должно было стать сопровождение тяжелого бомбардировщика ТБ-7 в его полетах в глубокий тыл врага.

В начале 1939 года бригада Петлякова была переведена в здание КОСОС ЦАГИ на ул. Радио, где приступила к цеховым работам. В июле макетная комиссия приняла самолет с незначительными замечаниями, после чего началось изготовление опытного образца и его дублера.

Испытания самолета в воздухе, начатые 22 декабря 1939 года, показали, что истребитель имеет дальность 1400 км, скорость 535 км/ч и потолок в 12 км. ВИ-100 участвовал в воздушной части парада 1 мая 1940 года на Красной площади, за которой его создатели наблюдали не с гостевых трибун, а с крыши здания КОСОС ЦАГИ - их тогдашней тюрьмы. По ошибке П. Стефановский забыл убрать шасси, однако к счастью для всех «обошлось». Между тем, в конце мая Петлякову, признавшему на допросах в Бутырке в конце 1937 года свою вину, был объявлен приговор: 10 лет лагерей, 5 лет поражения в правах и полная конфискация имущества.

Испытания ВИ-100 закончились успешно, однако 4 июня было принято решение о «перепрофилировании» высотного истребителя в пикирующий бомбардировщик, причем на чертежи для нового самолета отводилось всего полтора месяца. За это время коллективу предстояло разработать и испытать практически новый фюзеляж, тормозные щитки и систему управления ими, коренным образом пересмотреть размещение экипажа, изменить винтомоторную установку. Установленные жесткие сроки были выполнены, и через три недели был предъявлен макет самолета, а 23 июля 1940 года началось его серийное производство на заводах № 22 и № 39 в Москве.

В качестве вознаграждения за выполненную работу, Петляков и сотрудники его КБ были выпущены на свободу. Петляков был освобожден из заключения 27 июля 1940 года, однако полностью обвинения были сняты с авиаконструктора только в 1953 году.

В октябре Петляков был назначен главным конструктором завода № 39, а 15 декабря Н. Федоров впервые поднял в воздух самолет, который, в соответствии с принятым в декабре правилом обозначения типов самолетов по первым двум буквам фамилии главного конструктора, получил наименование Пе-2. 16 января 1941 года задание на производство Пе-2 получили заводы № 124 в Казани, № 125 в Иркутске и № 450 в Воронеже. В феврале В. М. Петляков был назначен главным конструктором завода № 22.

За пять месяцев до начала войны было выпущено 306 самолетов Пе-2. В марте 1941 года Петлякову была присуждена Сталинская премия I степени за выдающиеся успехи в создании пикирующих бомбардировщиков, принятых на вооружение ВВС. ОСОС ЦАГИ получил миллион рублей на поощрение конструкторов за кратчайшие сроки сдачи чертежей и освоение серийного выпуска Пе-2. Коллеги Петлякова получили по 20-25 тысяч рублей. Узнав о том, что выделенных денег не хватило на премирование чертежников, Петляков попросил распределить между ними свою премию и сохранить это в тайне.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

17 сентября Петляков был награжден вторым орденом Ленина «за выдающиеся успехи в области конструирования боевых самолетов, принятых на вооружение ВВС Красной Армии». В октябре Петляков руководил эвакуацией завода № 22 в Казань, на территорию завода № 124.

В августе 1941 года совершил свой первый полет, а в сентябре был запущен в серию тяжелый истребитель Пе-3.

Гибель Владимира Петлякова

12 января 1942 года Владимир Петляков направляется из Казани в Москву для встречи с наркомом авиационной промышленности Шахуриным о судьбе производства Пе-2 в Казани. Дело в том, что в декабре 1941 года принимается решение о разворачивании производства на заводе самолета Ту-2. Однако в 14 часов 15 минут самолет терпит катастрофу, в которой погибает весь экипаж и Петляков. Место катастрофы - 1 км от деревни Мамешево и 3 км от станции Камкино Казанской железной дороги.

Летчик-испытатель Алексей Туманский о гибели авиаконструктора писал: «Причины гибели конструктора и по сей день остаются не совсем понятными. По служебным делам В. М. Петляков должен был срочно вылететь из Поволжья в Москву. На площадке завода имелось два самолета Ли-2, предназначенных специально для почтово-пассажирской связи с Москвой. Почему Владимир Михайлович не обратился ни к директору завода, ни к начальнику военной приемки, в ведении которых находились Ли-2, остается совершенно непонятным, если не считать застенчивость и необычайную деликатность Владимира Михайловича. Почему он, никому не сказав ни слова о своем отлете, попросился на один из Пе-2, в составе большой группы перегонявшийся через Москву на фронт? Почему, несмотря на свирепые морозы, был одет легко, в демисезонное пальто и ботинки? На эти вопросы никто не мог ответить. Командир перегоночной группы, думая, очевидно, что его просит об услуге рядовой работник завода, посадил Владимира Михайловича в первый подвернувшийся под руку самолет, экипаж которого оказался недостаточно опытным. Оторвавшись от земли, самолет быстро полез вверх, вошел в низкую облачность и через несколько минут, делая, как можно было определить по звуку мотора, круг над аэродромом, вывалился из облаков. В беспорядочном падении, с полностью работающими моторами, машина врезалась в землю. Гибель всего экипажа и конструктора произошла мгновенно».

Относительно гибели Владимира Петлякова выдвигались разные версии. По одной из них, причиной катастрофы стали плохие погодные условия. По словам очевидцев падения самолета, погода была морозная и ясная. Однако судя по сводке о погоде, в районе Арзамаса наблюдалась низкая (до 200 м) облачность.

По другой версии, в самолете произошел пожар. Очевидцы утверждали о пожаре в воздухе, но, по данным медэкспертизы, окиси углерода в организме погибших не обнаружено. Тем не менее, в акте комиссии под председательством командира АПОН полковника Н. Г. Мурзина (из прочих подписавших акт наиболее известен профессор А. В. Чесалов, тогда - и. о. начальника ЛИИ) указан «пожар на борту самолета на малой высоте».

Мог иметь место отказ двигателя из-за возгорания. Это самая вероятная версия, так как самолет незадолго перед падением развернуло влево. Сложность пилотирования Пе-2 на малых скоростях обусловливается применением «скоростного» профиля крыла, ибо первоначально это был высотный перехватчик.

Акт комиссии по расследованию обстоятельств катастрофы «исключает причину загорания самолета от моторов» и констатирует, что приемка (в авральные дни конца декабря) и подготовка были проведены халатно.

Также высказывались предположения об обстреле зенитчиками, защищавшими мост через Пьяну (версия подтверждения не нашла) и столкновение в воздухе с другим Пе-2 (но подтверждения эта версия не имеет). Владимир Петляков похоронен в Казани, на Арском кладбище.

Его имя носит Таганрогский авиационный колледж (присвоено имя Петлякова к 75-летию со дня его рождения: 1966), улицы в Казани, Таганроге и Москве, площадь в Кривом Роге и школа в селе Самбек.

Петлякову установлен памятник перед входом в Таганрогский авиационный колледж его имени (к 40-летию Победы, 1985).

Мемориальная доска Петлякову установлена в Москве на улице Земляной Вал, дом 25 (автор - С. В. Клепиков, открыта 19 октября 1984). Есть мемориальная доска в Казани на доме № 26 по улице Академика Королева.

В 2017 году установлен памятник Петлякову на аллее Конструкторов на улице Маяковского в центре города Жуковский.

Личная жизнь Владимира Петлякова:

Жена - Мария Владимировна Петлякова.

В браке родились сын Михаил и дочь Галина.

Разработки Владимира Петлякова:

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6);
Пассажирский самолет АНТ-14 «Правда»;
Тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16);
Агитационный самолет АНТ-20 «Максим Горький»;
Тяжелый бомбардировщик дальнего действия Пе-8 (АНТ-42, ТБ-7);
Высотный истребитель ВИ-100;
Пикирующий бомбардировщик Пе-2;
Высотный истребитель Пе-3

Награды и звания Владимира Петлякова:

два ордена Ленина (1933; 16.09.1941);
орден Красной Звезды (1933);
Сталинская премия I степени (1941) - за разработку конструкции самолета («Пе-2»)

последнее обновление информации: 01.10.2022