Возраст: 123
Семен Алексеевич Лавочкин (урожденный Симон Алтерович Магазинер). Родился 30 августа (11 сентября) 1900 года в Смоленске - умер 9 июня 1960 года в Сары-Шаган Карагандинской области. Советский авиационный конструктор. Генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944). Дважды Герой Социалистического Труда. Лауреат четырех Сталинских премий. Член-корреспондент АН СССР (1958). Депутат Верховного Совета СССР третьего-пятого созывов (1950-1958). Создатель первого советского самолета, достигшего в полете скорости звука.
Симон Магазинер, ставший известным как Семен Лавочкин, родился 30 августа (11 сентября по новому стилю) 1900 года в Смоленске в еврейской семье.
Отец - Алтер Ильич Лавочкин (Магазинер), меламед (учитель в хедере и караимском мидраше).
Мать - Гита Савельевна, домохозяйка.
Младший брат - Яков Алтерович Лавочкин.
Младшая сестра - Хая Алтеровна Лавочкина, расстреляна фашистами в период оккупации Рославля.
В 1908 году семья переехала в Рославль, где он окончил городское училище.
В 1917 году с золотой медалью окончил Курскую гимназию.
С 1918 года служил в РККА, красноармеец. В 1920 году служил в пограничной охране.
В конце 1920 года был демобилизован и направлен на учебу в Москву, где в 1927 году окончил Московское высшее техническое училище (ныне - МГТУ им. Н. Э. Баумана), получил квалификацию инженера-аэромеханика. После защиты дипломного проекта направлен в КБ П.-М. Ришара, назначен заведующим сектором прочности.
Семен Лавочкин в молодости
Затем работал в Бюро новых конструкций, где под руководством А. Лявиля (André Laville) был разработан двухместный истребитель ДИ-4.
После того, как КБ было распущено, он переходит в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). В 1939-1940 годах под руководством В. П. Горбунова в ОКБ-301 (город Химки Московской области) был одним из инициаторов и участников создания советского современного самолета-истребителя ЛаГГ-3 из дельта-древесины.
Вместе с Горбуновым и Гудковым в 1939 году получил служебное звание - главный конструктор по самолетостроению.
Ряд последующих моделей этого самолета - Ла-5, Ла-7 и различные их модификации, созданные уже в ОКБ-21 под руководством Лавочкина в городе Горьком (назначен начальником ОКБ-23 ноября 1940 года), обнаружили высокие боевые качества и сыграли важную роль в ходе Великой Отечественной войны.
Приказом НКАП от 6 июля 1943 года М. И. Гудков был лишен звания главного конструктора. Коллектив ОКБ-301 в городе Горьком, который он возглавлял, передан в ОКБ-21 С. А. Лавочкина.
Ла-5 – это одномоторный деревянный низкоплан. Как и у истребителя ЛаГГ-3, основным конструкционным материалом используемым в планере самолета была сосна. Для производства некоторых шпангоутов и лонжеронов крыла применяли дельта-древесину. Деревянные детали обшивки самолета склеивались при помощи специального карбамидного КМ-1 или смоляного клея ВИАМ-Б-3. Крыло самолета, набранное из профилей NACA-23016 и NACA-23010, технологически подразделялось на центроплан и 2-е двухлонжеронные консоли, которые имели фанерную работающую обшивку. К металлической трубе при помощи торцевой нервюры присоединялись основные стойки шасси. Между лонжеронами центроплана находились кессоны для бензобаков, выклеенные из фанеры, а в носовой части размещались купола для колес шасси.
Лонжероны самолета были деревянными со специальными полками из дельта-древесины (на истребителях модификации Ла-5ФН, начиная с 1944 года, монтировались металлические лонжероны.) К консолям с фанерной обшивкой присоединялись автоматические предкрылки, элероны типа «Фрайз» с дюралевым каркасом, обшитые перкалью и щитки-закрылки типа «Шренк». Левый элерон имел триммер.
Фюзеляж истребителя состоял из деревянного монокока выполненного как одно целое с килем и передней металлической фермы. Каркас состоял из 15 шпангоутов и 4 лонжеронов. Фюзеляж истребителя был наглухо скреплен с центропланом 4-я стальными узлами. Кабина летчика закрывалась плексигласовым сдвижным фонарем, который мог стопориться в закрытом и открытом положениях. На шпангоуте за спинкой сидения летчика находилась бронеплита толщиной в 8,5 мм.
Стабилизатор – двухлонжеронный, полностью деревянный с фанерной работающей обшивкой, оперение – свободнонесущее. Стабилизатор машины состоят из 2-х половинок, которые крепились к силовым элементам хвостовой части машины. Руль высоты с триммером обладал дюралевым каркасом, который обшивался полотном и также как стабилизатор состоял из двух половинок. Управление истребителем было смешанным: рулями высоты и поворота с помощью тросов, элеронами при помощи жестких тяг. Выпуск и уборка шитков-закрылков происходили при помощи гидропривода.
Шасси истребителя было убирающимся, двухопорным с хвостовым колесом. Основные опоры шасси обладали масляно-пневматическими амортизаторами. Основные колеса Ла-5 имели размеры 650x200 мм и оснащались воздушнокамерными тормозами. Хвостовая свободно ориентирующаяся опора также убиралась в фюзеляж и имела колесо размером 300 на 125 мм.
Силовая установка истребителя состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82, который обладал максимальной мощностью в 1850 л.с. и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В с диаметром 3,1 метра. Выхлопные патрубки объединялись в 2 коллектора реактивного типа. Для регулирования температурой двигателя использовались лобовые жалюзи, которые находились на переднем кольце капота, а также 2 створки по бокам капота за мотором. Двигатель самолета запускался при помощи сжатого воздуха. Масляный бак емкостью в 59 литров находился на месте стыка металлической фермы и деревянной части фюзеляжа. Топливо объемом в 539 литров находилось в 5 баках: 3-х центропланных и 2-х консольных.
Вооружение истребителя состояло из 2-х синхронных пушек ШВАК калибра 20-мм с пневматическим и механическим перезаряжанием. Общий боезапас равнялся 340 снарядам. Для наводки на цель использовался коллиматорный прицел ПБП-la. На самолетах модели Ла-5ФН дополнительно устанавливались крыльевые бомбодержатели, которые были рассчитаны на подвеску бомб массой до 100 кг.
В состав оборудования истребителя помимо стандартного набора контролирующих и пилотажно-навигационных приборов включались кислородный прибор, коротковолновая радиостанция РСИ-4 и посадочная фара. Запаса кислорода хватало на 1,5 часа полета на высоте 8000 м.
Позже стал выпускаться Ла-5ФН. Буквы ФН в маркировке Ла-5ФН расшифровывались как Форсированный Непосредственного впрыска топлива и относились к двигателю. Данный самолет начал поступать в войска с марта 1943 года. Его двигатель АШ-82ФН развивал максимальную мощность в 1850 л.с. и мог выдерживать форсированный режим в течение 10 минут полета. Данная версия истребителя Ла-5 была наиболее скоростной. У земли машина разгонялась до 593 км/ч, а на высоте в 6250 метров могла развить скорость в 648 км/ч. В апреле 1943 года в подмосковных Люберцах состоялась серия воздушных боев между Ла-5ФН и трофейным истребителем Bf.109G-2. Учебные бои продемонстрировали подавляющее превосходство Ла-5 в скорости на малых и средних высотах, которые являлись основными для воздушных сражений Восточного фронта.
Ла-7 стал дальнейшей модернизацией истребителя Ла-5 и одной из лучших серийных машин конца Второй мировой войны. Данный истребитель обладал отличными летными качествами, высокой маневренностью и хорошим вооружением. На малых и средних высотах он имел преимущество над последними поршневыми истребителями Германии и стран антигитлеровской коалиции. По своему внешнему виду и размерам истребитель очень незначительно отличался от Ла-5. Одним из существенных отличий были лонжероны, которые, как и на последних сериях Ла-5ФН, были выполнены из металла. При этом обшивка и нервюры самолета остались без изменений. Размеры сечения лонжеронов были сокращены, что позволило освободить дополнительное пространство для топливных баков. Масса лонжеронов истребителя снизилась на 100 кг. Аэродинамика истребителя значительно улучшилось, достигалось это, в частности, путем переноса и улучшения формы радиатора. Также подверглась улучшениям внутренняя герметизация самолета путем полной ликвидации просветов между трубами и отверстиями для них в противопожарной переборке и щелей в капоте. Все эти улучшения позволили Ла-7 получить над Ла-5 преимущество в скорости полета, скороподъемности и максимальном потолке. Максимальная скорость Ла-7 составляла 680 км/ч.
В качестве вооружения на Ла-7 могли быть установлены две 20-мм пушки ШВАК или 3 20-мм пушки Б-20. Пушки имели гидромеханические синхронизаторы, которые препятствовали попаданию снарядов в лопасти винта. Большая часть Ла-7, как и Ла-5, вооружалась двумя пушками ШВАК, которые обладали боезапасом по 200 патронов на ствол. В состав боекомплекта истребителя входили бронебойно-зажигательные и осколочно-зажигательные снаряды массой в 96 грамм. Бронебойно-зажигательные снаряды на дистанции в 100 метров пробивали по нормали броню толщиной до 20 мм. на двух подкрыльевых узлах истребителя можно было подвесить бомбы массой до 100 кг.
С 19 августа 1944 года - генерал-майор инженерно-авиационной службы.
В октябре 1945 года после возвращения из города Горького назначен начальником ОКБ-301 в городе Химки Московской области (ныне - АО «Научно-производственное объединение им. С. А. Лавочкина»).
После войны работал над созданием реактивных самолетов. В его ОКБ-301 были разработаны серийный самолет Ла-15 и многие опытные реактивные истребители.
В 1954 году начинает работу над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря» (руководитель работ - Н. С. Черняков).
Принимал активное участие в разработке зенитно-ракетной системы С-25 («Беркут») из 22 радиолокационных станций дальнего обнаружения, 56 зенитно-ракетных комплексов, дважды окружающих Москву, 7 технических баз и 14 командных пунктов управления, которая защищала столицу около 30 лет.
Член КПСС с 1953 года.
Его широкое мышление позволило разрабатывать настолько нестандартные решения в авиации и ракетной технике, что сначала они казались невозможными. Он создал первый советский самолет со стреловидным крылом, на машине его конструкции был преодолен сверхзвуковой барьер, разработал первые зенитные ракеты и крылатые ракеты с межконтинентальной дальностью. В Лавочкине сочетались редкая техническая одаренность и порядочность. Его коллега и друг Чесалов вспоминал случай: «Был период культа личности, над наркомом авиационной промышленности Шахуриным готовилась расправа. Берия стремился обвинить его в неправильных действиях и упущениях во время войны. Когда слово предоставили Лавочкину, он спокойно и обстоятельно рассказал, какая большая работа проделана наркоматом под руководством Шахурина... Это была речь порядочного человека».
В 1956 году присвоено служебное звание - Генеральный конструктор по самолетостроению.
С 1958 года - член-корреспондент АН СССР.
Депутат ВС СССР 3-5 созывов (1950-1958).
Умер 9 июня 1960 года при испытании системы ПВО «Даль» от последствий острой сердечной недостаточности на полигоне Сары-Шаган.
Похоронен на Новодевичьем кладбище (участок № 1), рядом находятся могилы жены, сына и дочери.
В 1960 году, сразу после смерти Лавочкина решением правительства ОКБ-301 получило новое наименование - «Машиностроительный завод имени С. А. Лавочкина». Ныне известен как НПО Лавочкина.
Имя Лавочкина носят улицы во многих городах России. Его имя носит улица в городе Хадера (Израиль).
Мемориальные доски установлены на доме № 19 по Тверской улице (Москва), где жил С. А. Лавочкин; на улице Агурина (Ахтубинск Астраханской области); на доме № 16 по улице Чаадаева (Нижний Новгород), где С. А. Лавочкин в жил 1940-1944 год, возглавляя ОКБ-21.
Личная жизнь Семена Лавочкина:
Жена - Роза Герцевна Лавочкина (1903-1994), филолог.
Сын - Александр (Алик) Семенович Лавочкин (1938-1967), окончил МАИ, работал в ОКБ Миля.
Дочь - Алла Семеновна Лавочкина (1930-2001).
Семен Лавочкин с женой и детьми
Разработки Семена Лавочкина:
Ла-5 - истребитель. Первый полет - в 1942 году. Всего за время серийного выпуска было изготовлено 10 002 самолета Ла-5 всех модификаций. Ла-5 участвовал в боях практически на всех фронтах Великой Отечественной войны. В 1947 году самолеты Ла-5 и его модификации были официально сняты с вооружения;
истребитель Ла-5
Ла-7 - истребитель. Первый полет - в 1944 году. Самолет Ла-7 считается лучшим истребителем Второй мировой войны. Серийное производство Ла-7 продолжалось до 1945 года. Всего было изготовлено 5905 самолетов. Ла-7 был снят с вооружения в 1947 году. На Ла-7 воевал прославленный советский ас Иван Кожедуб (на Ла-7 совершил 330 боевых вылетов, в 120 воздушных боях сбил 62 самолета противника, среди них 17 пикирующих бомбардировщиков Ju-87, по 2 бомбардировщика Ju-88 и He-111, 16 истребителей Bf-109 и 21 Fw-190, 3 штурмовика Hs-129 и 1 реактивный истребитель Me-262);
Ла-7 Ивана Кожедуба
Ла-ВРД - истребитель (проект). 1944 год. Проект истребителя нового типа с реактивными двигателями;
Ла-9 - одномоторный поршневой истребитель. Первый полет в 1946 году. Серийный выпуск продолжался с 1946 по 1948 год. Всего было изготовлено 1559 самолетов. Ла-9 эксплуатировался до 1959 года. На базе Ла-9 был выпущен двухместный учебно-тренировочный самолет Ла-9УТИ;
Ла-11 - одноместный дальний истребитель сопровождения. Первый полет в 1947 году. Серийное производство - с 1947 по 1951 год. Всего было выпущено 1182 самолета. Самолет принимал участие в боевых действиях в Корее и Китае. Ла-11 эксплуатировался до 1966 года;
Ла-15 - одноместный реактивный истребитель. Первый полет - в 1948 году. Самолет эксплуатировался с 1949 по 1954 год. С 1953 года Ла-15 были сняты с вооружения и часть самолетов использовалось как мишени. Всего было изготовлено 235 самолетов Ла-15;
Ла-126ПВРД - экспериментальный истребитель с прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Проходил испытания в 1946-1947 годах;
Ла-138ПВРД - экспериментальный истребитель с прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Проходил испытания в 1946-1947 годах;
Ла-150 - истребитель. Первый полет - в 1946 году. Самолет строился малой серией. Всего было изготовлено 8 самолетов;
Ла-152 - фронтовой истребитель. Первый полет - в 1946 году. Самолет был построен в единственном экземпляре. При проведении государственных испытаний в результате вынужденной посадки, из-за отказа двигателя, самолет был сильно поврежден. В дальнейшем не восстанавливался, и проект Ла-152 был закрыт;
Ла-156 - опытный истребитель. Первый полет - в 1947 году. На самолете Ла-156 был осуществлен первый в СССР полет с включением форсажа на взлете. Всего было построено два экземпляра. Самолет в дальнейшем использовался как летающая лаборатория;
Ла-160 «Стрелка» - фронтовой истребитель. Первый полет - в 1947 году. Первый реактивный истребитель со стреловидным крылом. Ла-160 был построен в единственном экземпляре. В серийное производство самолет не передавался;
Ла-168 - фронтовой истребитель. Первый полет - в 1948 году. В процессе государственных испытаний Ла-168 показал отличные пилотажные данные, однако к этому времени уже было принято решение о серийном производстве МиГ-15, поэтому Ла-168 остался только в опытном экземпляре;
Ла-174ТК (тонкое крыло) - экспериментальный истребитель. Первый полет - в сентябре 1947 года. Самолет был построен в единственном экземпляре. Самолет использовался как летающая лаборатория;
Ла-176 - экспериментальный истребитель. Первый полет - в 1948 году. Ла-176 был первым самолетом, преодолевшим скорость звука. До конца 1948 года было сделано 6 полетов с преодолением звукового барьера. Официально был зарегистрирован результат полета на высоте 7000 метров, скорость 1105 км/час;
Ла-190 - истребитель-перехватчик. Первый полет в 1951 году. Истребитель создавался для борьбы с бомбардировщиками на высотах 15-16 тысяч метров. На Ла-190 впервые была превышена скорость звука в горизонтальном полете. Из-за проблем с двигателем испытания самолета были прерваны. В серийное производство самолет не передавался;
Ла-200 - опытный всепогодный истребитель-перехватчик. Первый полет - в 1949 году. Экипаж - два человека. В 1952 году был выпущен модернизированный перехватчик Ла-200Б. После испытаний самолета с различными РЛС самолет не был передан в серийное производство, так как в это время появилось управляемое ракетное оружие, которому военные отдали предпочтение;
Ла-17 - первый советский беспилотный самолет-мишень. В нескольких модификациях производился с 1954 по 1992 год;
Ла-17М - беспилотный самолет-мишень, модификация самолета Ла-17;
Ла-17Р - беспилотный самолет-разведчик, модификация самолета Ла-17;
Ла-250 - дальний сверхзвуковой истребитель-ракетоносец. Первый полет - в 1956 году. Первый истребитель-перехватчик с ракетами «воздух-воздух» и системой наведения. После нескольких аварий во время испытаний самолета в 1959 году все работы по Ла-250 были прекращены. Ла-250 был последним самолетом С. А. Лавочкина;
ЛаГГ-1 - истребитель. Первый полет - в 1940 году. Разработчики: Лавочкин, Горбунов, Гудков. Самолет стоял на вооружении перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался как истребитель, истребитель-перехватчик, истребитель-бомбардировщик, самолет-разведчик. Всего было изготовлено около 100 самолетов ЛаГГ-1;
ЛаГГ-3 - истребитель. Доработка истребителя ЛаГГ-1. Первый полет серийного ЛаГГ-3 - в январе 1941 года, а в марте самолет был уже принят на вооружение. Всего было выпущено 6528 самолетов. Самолет был снят с вооружения в 1944 году.
Награды Семена Лавочкина:
- Дважды Герой Социалистического Труда (1943, 20.04.1956): 1943 - Указом Президиума Верховного Совета СССР «О присвоении звания Героя Социалистического Труда товарищу Лавочкину С. А.» от 21 июня 1943 года за «выдающиеся заслуги в области создания новых конструкций боевых истребительных самолётов»;
три ордена Ленина (31.10.1941; 21.06.1943; 30.08.1950);
орден Красного Знамени (02.07.1945);
орден Суворова I степени (16.09.1945);
орден Суворова II степени(19.08.1944);
медаль «За боевые заслуги» (05.11.1944);
Сталинская премия первой степени (1941) - за разработку новой конструкции самолёта («ЛаГГ-3»);
Сталинская премия первой степени (1943) - за модификацию и усовершенствование боевого самолёта («Ла-5»);
Сталинская премия второй степени (1946) - за создание нового вида авиационного вооружения («Ла-7»);
Сталинская премия первой степени (1948) - за создание новых типов боевых самолётов
последнее обновление информации: 26.09.2022